Prisiekęs dviratininkas – vieno šalies bankų Saugos departamente dirbantis Audrius Sapola – sako pažįstąs Vilniaus užmiestyje, Gulbinuose, gyvenantį žmogų, kuris kai turi galimybę (išskyrus nesuplanuotas tolimas keliones, išskirtinius susitikimus ir pan.), į darbą visada keliauja dviračiu.
Kitas dviratininkų bendrijos narys Eduardas Kriščiūnas sako iš automobilio ant dviračio persėdęs, kai atsibodo nuolat sukti galvą ir gaišti laiką ieškant, kur miesto centre nepažeidžiant taisyklių palikti automobilį.
Lietuvių dviratininko socialinis paveikslas labai margas. Per pastaruosius porą trejetą metų dviratį nustota sieti su nepasiturinčiais žmonėmis. Statistikos duomenimis, daugelis dviratininkų turi ir automobilį, taigi tarp šių susisiekimo priemonių prieštaravimo nėra, jos viena kitos neeliminuoja. O Skandinavijos šalyse įprasta, kai įmonės vadovas į darbą atvyksta dviračiu, kad nereikėtų po darbo automobiliu vykti į sporto klubą.
Dviratininkų yra, bet jų „nematyti“
Vis dėlto Lietuvos dviratininkų bendruomenė kol kas sprendžia ne identiteto, o gerokai žemiškesnes problemas. Remiantis pernai Lietuvos jaunimo organizacijų tarybos ir draudimo bendrovės „Seesam Lietuva“ užsakymu atliktu tyrimu, nors 57 proc. 16–29 metų jaunuomenės važinėja dviračiu, daugiau nei 24 proc. jų nenaudoja jokių saugumo priemonių.
Iš naudojamų dažniausi atšvaitai (naudoja beveik 58 proc. apklaustųjų), o šalmai ir šviesą atspindinčios liemenės visai nepopuliarios (atitinkamai 5,7 ir 8,2 proc.). Du trečdaliai dviratininkų teigia daugiausia problemų turintys dėl to, kad nėra dviračių takų (32,32 proc.) arba jų kokybė prasta (33,57 proc.).
Dviratininkai kaip socialinis sluoksnis mūsų šalyje nelabai pripažįstami, nors jų skaičius patikimai didėja – vien Vilniuje šiuo metu yra ne mažiau kaip 200 tūkst. dviračių. Pasak dar vieno dviratininkų bendrijos atstovo Franko Wurfto, miestų biudžetas patvirtinamas gana vėlai – rudenį, kai dviračiai niekam nerūpi, todėl pinigų dviračių takams paprastai nelieka.
Anot jo, Vilniaus meras gal ir nelabai žino apie 2007-aisiais priimtą Vilniaus miesto bendrąjį planą, kuriuo iki 2015 m. įsipareigojama sukurti mieste dviračių takų infrastruktūrą. Pernai (galbūt dėl artėjančių rinkimų) per dvi savaites Vilniaus savivaldybė pribraižė 12 km dviračių takų. Nelabai rimta.
E. Kriščiūnas kategoriškai tvirtina, kad faktiškai dviračių takų Vilniuje nėra. Tai, kas pabraižyta gatvėse, nėra dviračių takas. Be to, Vilniuje netrūksta siaurų ir perkrautų gatvių, kur tos „pabraižytos“ juostos siauresnės, nei reikėtų, arba jų visai nėra.
Tokiose vietose net ir pažymėtoje juostoje dviratininkui tenka konkuruoti su automobiliu. Taip pat Vilniuje yra į niekur vedančių takų arba tokių, kurie nei iš šio, nei iš to nutrūksta.
Antakalnio pabaigoje galėtų būti puiki trasa, vedanti prie ežerų į Nemenčinės pusę. Bet ten esantis dviračių takas jau susidėvėjęs – duobėtas, apneštas purvu, šiukšlėmis. Kai kurie dviratininkai ryžtasi važiuoti siauru plentu, bet juo keliauti paprasčiausiai baisu dėl intensyvaus eismo. Ant rekonstruoto Lazdynų tilto dviratininkams vietos tiesiog nėra, yra tik aštuonios juostos automobiliams ir kokio metro pločio šaligatvis. Viskas.
Pasak A. Sapolos, norėdamas leistis į kelionę dviračiais su šeima ir judriais vaikais, turi labai gerai apgalvoti maršrutą, kad iš tiesų pailsėtum, o ne vien galvotum, kaip išvengti rizikos.
Valdžios požiūrio į dviratininkus ir pėsčiuosius išbandymas – Vingio parko situacija. Prieš keletą metų į jį įvažiuoti galėjo tik specialus transportas, dabar savo automobiliu gali nuvažiuoti beveik iki parko centro. Vingio parkas savaitgaliais užstatytas automobiliais. Kažin ar Europoje dar yra miestų, kurių parkuose galima važinėti automobiliais. Deja, tai šį tą pasako apie mūsų mentalitetą.
Lietuvos dviratininkų bendrija prieš keletą metų pakvietė tuometį Vilniaus merą Artūrą Zuoką pasivažinėti ir parodė dviračių takų ypatumus, kai vidury tako, tarkim, auga medis arba pastatytas kelio ženklas ar šviesoforas.
Problema ta, kad už transporto infrastruktūrą atsakingi valdininkai mažai tariasi arba visai nesitaria su dviratininkų bendruomene apie dviračių takų tiesimą. Todėl ir atsiranda tokie dalykai kaip dviračių takas nuo Katedros aikštės iki Mindaugo tilto. Jis įrengtas toliau nuo gatvės, juo keliauja pėstieji, nes arti gatvės važiuojamosios dalies žingsniuoti nepatogu ir nejauku.
Dviračių infrastruktūra – iš „likučių“
Eismo dalyviai dažniau kovoja, nors turėtų bendrauti. Pasak E. Kriščiūno, šiuo atveju dera kalbėti apie tam tikrą fenomeną – sprendimus priimantis valdininkas dažniausiai yra automobilio vairuotojas ir nė už ką nesutinka gerinti dviratininkų sąlygų mažindamas automobilininkų patogumą. Automobiliai dominuoja, viskas daroma jų vairuotojų patogumui.
Susisiekimo ministerijos Dviračių transporto komisijai priklausantis E. Kriščiūnas sako, kad Lietuvoje netrūksta paradoksų, tarkim, tikslinių lėšų dviračių takams įrengti skyrimui priešinasi Lietuvos savivaldybių asociacija. Maždaug: „Nereikia mums tokių pinigų, kurių negalime panaudoti kitiems reikalams.“ Įsivaizduojama, kad pakanka išleisti kokį lankstinuką ar apskritai nieko nedaryti – dviratininkų daugėja savaime, „spontaniškai“.
Dviračių takų infrastruktūrai Vilniuje biudžete numatyta nulis litų, automobilių transportui – 200 mln. litų.
Panautomobilinė filosofija skatina tam tikrą paviršutiniškumą, nesupratimą, kad didesnis dviratininkų skaičius gerina automobilių vairuotojų situaciją. Juk kiekvienas, kuriam atsibodo spūstys, turėtų svajoti, kad kuo daugiau piliečių persėstų ant dviračių ir prieš jį liktų kuo mažiau automobilių.
Kai kuriose Šiaurės Europos šalyse tai suvokta dar praėjusio amžiaus aštuntame dešimtmetyje, nuo to laiko dviračių vis daugėja. Panašu, kad Vilniuje viskas krypsta į priešingą pusę – nuo 2006-ųjų miesto transporto dalis, tenkanti automobiliams, padidėjo 20 proc., gatvėms tiesti išleista daugiau kaip 1 mlrd. litų, tačiau spūsčių nemažėja.
Kai infrastruktūra prasta, dviračiais dažniausiai keliaujama iki 7 km (jei į darbą, po 3,5 km į abi puses). Esant geresnei ar gerai infrastruktūrai, šis atstumas gali pailgėti ir iki 10 ar daugiau kilometrų.
Esama teigiančiųjų, kad dviratininkais nereikia rūpintis, nes jie esą nemoka degalų akcizo mokesčio, taigi nenusipelno ir infrastruktūros (automobilininkai jį sumoka pirkdami degalus). Bet akcizo mokestis naudojamas valstybinių kelių, o ne gatvių priežiūrai. Gatvės prižiūrimos iš gyventojų pajamų mokesčio, o jį dviratininkai moka, taigi ir jie dalyvauja miestų priežiūros darbuose, bet už tai gauna labai mažai arba negauna nieko.
Pasak E. Kriščiūno, Lietuvos Vyriausybė savo nutarimu artimiausius trejus metus eismo saugumui įsipareigojo kasmet skirti po 5 mln. litų ir nutiesti po 14 km dviračių ir pėsčiųjų takų. (Valstybinių kelių Lietuvoje yra 21 tūkst. km, jų priežiūrai kasmet skiriama 1,5 mlrd. litų.)
Ši programa skirta eismo saugumui gerinti (pavyzdžiui, sankryžose), ir tai turbūt gerai. Bet, palyginti su 1,5 mlrd. litų, dviratininkams ir pėstiesiems skirti 5 mln. litų yra niekingai mažai. Be to, tie planuojami takai visai nepigūs, jų 1 km kainuos 400 tūkst. litų (palyginkime: žvyrkelių asfaltavimo programoje 1 km vidutiniškai įkainotas 1 mln. litų).
Dviratininkų bendrijai pradėjus domėtis paaiškėjo, kad maždaug pusė tos sumos skirta atitvarams įrengti. Bet jei dviračių taką tiestų toliau nuo kelio, atitvaro nereikėtų, o dviračiu važiuoti būtų maloniau.
Panašu, kad vyrauja nuostata, pagal kurią dviračių takams skiriama pinigų iš to, kas „liko“ nuo kitų sričių.
E. Kriščiūnas teigia, kad kalbos apie bemotorių susisiekimo priemonių skatinimą tėra blefas, o planuojami 200 viešųjų dviračių sostinėje už 2 mln. litų tėra visuomenės apgaudinėjimas. Jei projektas bus įvykdytas, miesto transporto dalis, tenkanti tiems dviračiams, geriausiu atveju sieks 0,002 procento. Geriau tuos pinigus skirti civilizuotoms važiavimo sąlygoms kurti, o dviratininkai patys ras, kuo važiuoti.
Seimo iniciatyva kasmet pavasarį rengiamas pompastiškas, „su dūdomis“ ir užtvertomis gatvėmis dviratininkų žygis „Savu dviračiu į Europą“ (anksčiau – iki Europos centro, dabar – tik iki Verkių rūmų). Geriau būtų, jei dviratininkams tiesiog sudarytų sąlygas ramiai, be policijos palydos nuvykti iki minėtų vietų.
Su dviračiais teks „taikytis“
F. Wurftas teigia, kad dviratininkų gausėjimas ir saugumo sąlygų kūrimas turi savo istoriją. Tai, kas Vokietijoje klostėsi 30 metų, Lietuvoje „telpa“ į dešimtmetį. Pagal statistiką Vokietijoje dviračių dvigubai daugiau negu automobilių. O Stokholme dviratininkų yra maždaug 10 procentų.
Lietuviai galėtų imti pavyzdį iš Olandijos, kur beveik visi automobilių vairuotojai yra ir dviratininkai. 16 mln. gyventojų turinčioje Olandijoje yra 18 mln. dviračių, kasmet nuperkama maždaug 1,2 mln., o 1 mln. pavagiama. Dar 200 tūkst. dviračių atsiduria kanaluose arba atiduodama labdarai. Dalis pavogtų dviračių veikiausiai atsiduria ir Lietuvos turguose.
Pasak E. Kriščiūno, silpniausia grandis šioje „industrijoje“ visame pasaulyje yra policija, kuri dviračių dažniausiai neieško. Paradoksas – kai pavagiamas porą tūkstančių kainavęs automobilis, jo ieškoma, o dvigubai daugiau kainavusio dviračio – ne. Lyg ir planuojama kurti bendrą Europos pavogtų dviračių registrą, kuriame dviračio pirkėjas galės bent jau pasitikrinti, ar jo dviratis nėra vogtas. Bet tai privati iniciatyva, o už dviračių saugumą teoriškai atsakinga Vidaus reikalų ministerija pinigų šiam reikalui neprašo, nes „nereikia“.
Olandijoje lūžis pasiektas pasitelkus šūkį „Nežudykite mūsų vaikų“. 300 tūkst. gyventojų turinčiame Utrechte 75 proc. vaikų į mokyklą nuo pirmos klasės keliauja pėsti arba dviračiais, prie mokyklų yra kelių šimtų vietų dviračių saugojimo aikštelės.
Dėl tinkamai sukurtos infrastruktūros saugumo jausmas toks, kad tėvai be baimės išleidžia vaikus vienus keliauti dviračiais. Pasaulio dviračių sostinėje Groningene visos transporto struktūros dalis, tenkanti dviratininkams, artėja prie 60 proc., o viešasis transportas tesudaro 1 procentą. Groningeno vyriausiasis architektas yra sakęs, kad kiekvienas nuo dviračio į automobilį nepersėdęs miesto gyventojas kasmet miestui sutaupo 700 litų.
Tiesa, Europoje yra įvairiai. Dviratininkų šalimi laikomos Danijos sostinėje Kopenhagoje gatvių eismo struktūroje dviratininkų pastaruoju metu mažėja. Manoma, taip yra dėl to, kad Kopenhagoje dviračiais dažnai keliaujama gatvėse įrengtomis juostomis, o ne atskirtais takais, todėl dviratininkai nesijaučia labai saugiai.
Gerų pavyzdžių mūsų šalyje yra. Tarkim, maršrutas Vilniuje palei Nerį iki Trinapolio vienuolyno. Bet jis veikiau išimtis, o ne nuoseklios, sistemingos politikos taisyklė. Bet kuriuo atveju visų lietuvių keliautojų važiavimo kultūra gerėja ir dėl dviratininkų gausėjimo. Automobilių vairuotojai jau turi susitaikyti su tuo, kad yra ne vieninteliai eismo dalyviai. Tiesa, iš dabartinių dviratininkų nuotaikų galima spręsti, kad automobilininkai taip lengvai nepasiduos.
