Tol, kol mes nekeliaujame „futuristinėmis“ viešojo transporto priemonėmis, bent jau Vilniui, privalome didžiausią dėmesį skirti kelių būklei, kuri Lietuvos miestuose – pastebimai prastesnė. Galima tik spėlioti, kas dėl to kaltas – neveiklios savivaldybės, finansavimo prioritetus kreipiančios kitur, kelių tiesėjai, dirbantys mieste, bei jų darbo kokybė ar bendra miesto transporto sistema ir neefektyviai paskirstomi eismo srautai? Pavyzdžiui, transporto ekspertai sutinka, jog aplink Lietuvos miestus (taip pat ir Vilnių) nėra žiedinių aplinkkelių, o kelių būklę miestuose smarkiai blogina tranzitinis transportas, kuris turėtų būti nukreipiamas aplinkiniais keliais.
Skirtingi požiūriai į kelių infrastruktūrą ir eismo spūstis
Eismo spūstys Lietuvoje yra nevienareikšmis dalykas vien dėl to, jog nemažai transporto ekspertų, taip pat užsienio transporto žinovai, teigia, jog eismo spūsčių Lietuvoje apskritai nėra, nors, matyt, reikėtų laikytis principo, jog problema egzistuoja tol, kol žmonės ją įvardija, nepriklausomai nuo ekspertinio problemos vertinimo.
Vilniuje tiek rytinio, tiek vakarinio eismo piko metu susidaro spūstys. Didelės automobilių spūstys susidaro Ukmergės gatvėje (nusileidus nuo Šeškinės kalno, Narbuto, taip pat Geležinio Vilko gatvėse). Į akis ypač krinta šių eismo spūsčių vienpusiškumas: vakare spūstys formuojasi priešingos krypties eismo juostoje nei ryte.
Tokio pobūdžio eismo spūstis lemia gyventojų darbo vietų ir gyvenamųjų vietų balanso trūkumas: gyvenamieji rajonai sparčiai plėtojasi Ukmergės gatvės link, tiek patenkantys į Vilniaus miesto ribą, tiek sudarantys privačių namų priemiesčius; taip pat ir Pilaitės kryptimi. Tačiau tose vietovėse darbo vietų ir biurų, kuriuose tos darbo vietos galėtų būti steigiamos, pasiūla yra menka, o kai kuriose vietovėse netgi prilygsta nuliui. Šiuose vietovėse įsikūrusių gyventojų darbo vietos sukoncentruotos miesto centre, taip pat pietinėje miesto dalyje.
Dėl šios teritorinės atskirties tarp darbo vietų bei miegamųjų rajonų piko metu ir formuojasi transporto spūstys. Miesto greitkeliai, kuriuos statome (vadinti juos aplinkkeliais būtų netikslu), iš dalies palengvina eismo situaciją, nes labai padidėjo transporto pralaidumas.
Tačiau padaryta klaidų, pavyzdžiui, Ukmergės gatvėje, kurios nedrįsčiau vadinti miesto greitkeliu: gatvėje per daug šviesoforų ir vieno lygio sankryžų. Šią situaciją lėmė siauri statytojų interesai ir miesto valdžios kompetencijos stygius. O gal ir principingumo trūkumas – atsirado begalė įvažiavimų, pakirtusių eismo pralaidumą. Analogiška situacija susidarė ir Ozo gatvėje – iki prekybos centro „Akropolis“ atsiradimo tranzitinis srautas šia gatve judėdavo kur kas greičiau.
Geru miesto greitkelio pavyzdžiu galima laikyti Laisvės prospektą nuo Spaudos rūmų iki pat Oslo gatvės ir susiliejimo su Minsko plentu – Lazdynai pravažiuojami be statmenų sankryžų, trasoje daug viadukų. Tačiau Laisvės prospektas nuo Spaudos rūmų nusėtas šviesoforais, stačiomis sankryžomis, pėsčiųjų perėjomis bei įvažiavimais į kiemus. Taigi, greitkeliais turime vadinti tik tuos kelius, kurie tokie yra, na, o apie Vilniaus aplinkkelį šiandien kalbėti apskritai negalime.
Tradiciškai aplinkkelis suvokiamas kaip kelias, kuris nesiriboja su miesto teritorija, eina ratu, apjuosdamas miestą, taigi tranzitiniam transportui nereikia įvažiuoti į miestą. Be tranzito srauto nukreipimo iš miesto aplinkkelis kartu atlieka ir miesto susisiekimo funkciją – automobilių srautas, kuriam reikia pasiekti priešingą miesto pusę, kaip rodo kitų miestų pavyzdys, renkasi aplinkkelį.
Puikus tokio aplinkkelio pavyzdys yra Kaunas, kuomet iš vieno miesto galo norint papulti į kitą nereikia važiuoti miesto gatvėmis, o pakanka patekti į automagistralę ir patekti į „Via Balticą“. Ir nors atstumas padidėja, tačiau miesto užkimšimas automobiliais sprendžiamas gana sėkmingai. Taigi miesto greitkelių (be jokių įvažiavimų į parduotuvių ar daugiabučių kiemus) ir aplinkkelių diegimas spręstų egzistuojančias automobilių greičio bei srauto problemas.
Efektyviam Vilniaus eismo funkcionavimui reikalingas Rytinis apvažiavimas, tačiau jo nėra nei politikų vizijose, nei realiuose planuose, iš pastarųjų dingo ir Šiaurinis apvažiavimas, kuris galėtų atlikti laikiną Šiaurinio aplinkkelio funkciją. Nors strateginiame Vilniaus plane Šiaurinis aplinkkelis buvo numatytas, iš jo dingo nežinia kodėl.
Be šio aplinkkelio reikalingas ir tiltas per Nerį, sujungsiantis Balsių, Žaliųjų ežerų gyvenvietes su Nemenčinės plentu – šis tiltas kartu tarnautų ir kaip alternatyvus maršrutas dabartiniam transporto srautui.
Profesionalumo stygius
Nacionaliniuose strateginiuose dokumentuose yra skiriamas prioritetas viešajam transportui, skirtingų transporto rūšių kombinavimui, tačiau panašu, kad savivaldos lygmeniu daromi visiškai priešingi sprendimai.
Sprendžiant transporto problemas labai svarbus aspektas yra strateginis miesto transporto valdymas. Atlikta savivaldybių strateginių planų analizė atskleidžia, jog absoliučios daugumos šalies savivaldybių strateginiuose planuose neminimas susisiekimo sistemos integravimas, sujungiant automobilių eismo, persėdimo į viešąjį transportą, automobilių statymo klausimus. Stebina, jog iš visų šalies savivaldybių, vos keturios – Jurbarko, Marijampolės, Švenčionių ir Trakų – savivaldybės numato susisiekimo sistemos integravimą. Tai rodo didelį planuotojų kompetencijos, profesionalaus, sisteminio planavimo trūkumą.
Bet kuriuo atveju, galbūt neverta tiesiog perrašinėti ES lozungų apie viešąjį transportą į strateginius dokumentus, o paskui ilgai kalbėti, kad nepavyksta pasiekti užsibrėžtų tikslų. Verčiau, įvertinus poreikį, tobulinti ir gerinti susisiekimą privačiais automobiliais. Kur kas didesnio efekto pasiektume, jei pastatytume visus trūkstamus apvažiavimus (ne tik tuos, kurie dar statomi), papildomus tiltus, magistralines gatves, miesto greitkelius, išvengiant vieno aukšto pėsčiųjų perėjų į sankryžas ir kt. Vilniuje ir kituose šalies miestuose neturėtų likti tokių tankiai apgyvendintų teritorijų, kurios neturi alternatyvaus magistralinio susisiekimo, tai ypač svarbu ir specialiosioms tarnyboms, siekiančioms teikti kokybiškas paslaugas.
Gana aišku, jog sprendžiant transporto problemas nėra ir negali būti greito bei lengvo sprendimo, tačiau neretai pasirodo, jog kur kas labiau nei pinigų, miestams stinga kvalifikuoto vertinimo, problemos supratimo bei motyvacijos problemas spręsti ryžtingai, net jei tai ir nebūtų itin populiaru tarp dalies verslininkų ar gyventojų, tačiau pasitarnautų visai transporto sistemai.