Panevėžiečio autorinio kūrinio serijinę gamybą planuojantys vokiečiai už lėktuvo projektą siūlo pusė milijono litų – maždaug tiek, kiek, V. Kensgailos skaičiavimu, ir kainavo orlaivio gamyba. Užsieniečiams nekliudo net ir tai, kad kol kas nebaigti lėktuvo bandymai.
Nuo 2010-ųjų bandomu orlaiviu skraidyti jau leidžiama, tačiau kad būtų uždengta žalia šviesa ir žmonėms skraidinti, dar reikalinga atlikti keleivių saugumo testus – patikrinti sėdynių, saugos diržų atsparumą, įvertinti netgi tualetą. Pasak V. Kensgailos, orlaivį nusižiūrėjusi vokiečių kompanija siūlosi pati baigti nepigią patikrą.
Konstruktorius dar nesugalvojo ir kokiu vardu pavadinti prieš porą metų užbaigtą lėktuvą. „Gal kokios gražios panelės vardu pakrikštysiu?“ – juokauja V. Kensgaila.
Kol kas lėktuvas žymimas elementariu VK-9 ženklu – pagal konstruktoriaus inicialus ir jo sukurtų orlaivių skaičių.
Įvertino praktiškumą
V. Kensgaila svarsto, kad keleivinis aštuonių vietų lėktuvėlis vokiečius sudomino dėl savo išskirtinių aerodinaminių savybių.
Konstruojant lėktuvą aviatorius svarbiausia dalyku laikė praktiškumą – kad orlaiviui nereikėtų ilgų pakilimo takų, būtų galima pasiekti didelį greitį ir toli nuskristi be nutūpimų.
V. Kensgaila svarsto svarbiausias savo kūriniui iškeltas sąlygas įvykdęs. Keleiviniam VK- 9 pakilti ir nusileisti pakanka 400 metrų ilgio tako, tai yra perpus trumpesnio nei analogiško dydžio orlaiviams. Be to, šiam lėktuvui nebūtina asfalto danga – įsibėgėti ir nusileisti jam tinka ir gruntas. Skrisdamas apie 400 kilometrų per valandą greičiu jis turėtų be nutūpimų įveikti 2500 km. Tokiam atstumui, anot V. Kensgailos, orlaivis sunaudotų maždaug toną degalų.
„Svarbiausia, kad vokiečiai įvertino mano darbą, mato, kad lėktuvas geras“, – džiaugiasi konstruktorius.
Parduoti neleido sūnus
„Ketinau parduoti, bet sūnus užprotestavo. Jis dar svarsto išstudijuoti lėktuvo serijinės gamybos galimybes Lietuvoje“, – aiškina jis.
„Tokie praktiški nedideli lėktuvėliai gali turėti perspektyvą. Jie būtų naudingi, kai reikėtų skraidinti nedaug žmonių. Tarkim, galėtų skraidyti ir valstybės galvos. Ministro posto netekusi B. Vėsaitė irgi skrido privačiu lėktuvu“, – primena V. Kensgaila.
Tačiau, anot jo, be valstybės paramos serijinė lėktuvo gamyba būtų neįmanoma, o
Panevėžyje sukurtas unikalus VK-9 Lietuvos kol kas nedomina.
„Nežinau, ar mes dar nesubrendę, kad daug ką perkam, nors turim savo“, – stebisi konstruktorius.
V. Kensgailos teigimu, prieš maždaug porą dešimtmečių valstybė turėjo didesnių ambicijų aviacijos srityje. Keleivinį lėktuvą panevėžietis ėmėsi konstruoti gavęs tuometės Pramonės ministerijos užsakymą ir pradinį finansavimą. Tačiau keičiantis valdžioms 1991-aisiais ministerija panaikinta, o finansavimas nutrauktas. V. Kensgailai teko pačiam ieškoti lėšų pradėtam kūriniui baigti.
„Padėjo geri dėdės, draugai, giminės, bet darbas gerokai užsitęsė“, – porą dešimtmečių užtrukusios kūrybos svarbiausią priežastį įvardija aviatorius.
V. Kensgaila skaičiuoja, kad VK-9 kainavęs maždaug pusė milijono litų.
Valstybei neįperkama
Civilinės aviacijos administracijos paskirtas VK-9 bandytoju Panevėžio aeroklubo viršininkas Bronius Zaronskis mano, jog nors mažų keleivinių orlaivių gamyba pasiteisintų, Lietuvoje šis verslas neturi perspektyvos.
„Tokių lėktuvėlių gamyklai įrengti reikėtų labai didelių pinigų. Lietuvoje niekas nesiimtų į tai investuoti, nes valstybė per daug neturtinga. Bet užsienio rinkoje VK-9 turėtų paklausą“, – svarsto aviatorius.
B. Zaronskis įsitikinęs, kad tarptautinėse aviacijos parodose panevėžiečio lėktuvas susilauktų nemenko susidomėjimo ir užsakymų.
Pinigai už lėktuvą „sudegė“ banke
VK-9 – nebe pirmas Vlado Kensgailos sukonstruotas orlaivis, sulaukęs užsienio kompanijų didžiulio susidomėjimo.
1988–1989 metais sukurtą ir netgi patentuotą panevėžiečio lėktuvą „Aušra“ įsigiję ukrainiečiai planuoja pradėti jo serijinę gamybą.
Aviatorius juokauja, kad jam turbūt labai sekasi, kad negalintis praturtėti – net ir pardavęs lėktuvą neužsidirbo nė lito.
„Aušros“ projektą ukrainiečiams pardaviau už pusę kainos. Pinigus pirkėjai pervedė į mano įmonės sąskaitą „Litimpex“ banke, o šis bankrutavo ir aš likau be nieko. Nors neuždirbau, bet džiaugiuosi, kad ukrainiečiai dabar laukus tręšia mano lėktuvu“, – pasakojo panevėžietis.
Žemės ūkio darbams skirtoji „Aušra“ – rekordinis lėktuvas: vadinamasis „kukurūznikas“ su 1000 AJ varikliu gali pakelti apie 1200 kg trąšų, o V. Kensgailos orlaivis, kurio variklio galingumas siekia 360 AJ, pakelia apie toną krovinio iš bet kokio lauko. Maža to, „Aušra“ akivaizdžiai ekonomiškesnė už žemės ūkyje populiarųjį „kukurūzniką“. Pastarasis valandai skrydžio sunaudoja apie 220 litrų degalų, o gerokai manevringesnė „Aušra“ – 60 litrų.
